SUBARUの「EyeSight（アイサイト）」は、カメラなどを利用して前方の状況を認識し、衝突回避や運転操作を支援するシステムです。ただし、「障害物を見つければ車が自動的にハンドルを切って必ず避けてくれる」という仕組みではありません。
現在のアイサイトには車種・年式によってプリクラッシュブレーキや車線逸脱抑制、緊急時プリクラッシュステアリングなど複数の機能があります。特に重要なのは、いずれもドライバーに代わってあらゆる事故を回避する完全自動運転ではないという点です。交通規制用の設備などに接近した場合も、システムが必ず認識して回避してくれるとは限りません。
アイサイトは「カメラで見えた物を全部避ける装置」ではない
アイサイトはステレオカメラなどを使って前方を監視し、車両や歩行者などを認識して運転を支援します。現在のクロストレックなどでは、ステレオカメラに加えて広角単眼カメラなども採用されています。[参照]
しかし、カメラに何かが映ったことと、その対象をシステムが衝突回避対象として正しく認識し、ブレーキやステアリング制御を行うことは別問題です。対象物の形状、位置、速度、道路環境、天候、車種・年式ごとのシステム仕様などによって作動状況は変わります。
そのため、工事現場の規制設備、カラーコーン、バリケードなどが前方にあったとしても、「アイサイト搭載車なら自動的に避ける」と考えて運転することはできません。
基本となる衝突回避支援はプリクラッシュブレーキ
アイサイトの代表的な安全機能が「プリクラッシュブレーキ」です。現在のSUBARU車では、衝突の危険がある場合に警報などでドライバーへ注意を促し、必要に応じてブレーキ制御を行うことで衝突回避を支援します。
ただし「プリクラッシュブレーキ」という名称のとおり、中心となるのは衝突前のブレーキ支援です。障害物があれば常に車が左右どちらかへ進路を変更する機能、と理解するのは正しくありません。
国土交通省も衝突被害軽減ブレーキについて、カメラやレーダーなどで衝突のおそれを検知し、警報でブレーキ操作を促したうえで、必要な場合には緊急的に自動ブレーキを作動させる装置と説明しています。一方で、環境や条件によって作動しない場合があることも繰り返し注意喚起しています。[参照]
ハンドルを制御する「緊急時プリクラッシュステアリング」もある
「アイサイトには自動で障害物を避ける機能はまったくないのか」というと、現在の一部車種には「緊急時プリクラッシュステアリング」が搭載されています。SUBARUは、プリクラッシュブレーキが作動しても衝突回避が難しい場合、周囲に回避スペースがあればハンドルを制御して衝突回避をサポートする機能と説明しています。[参照]
ただし、この機能も万能な自動回避装置ではありません。SUBARUの取扱説明書には、十分な回避スペースがない場合、車線・区画線を検出できない場合、周囲に別の物体がある場合、システムがステアリング制御では回避できないと判断した場合など、作動しない条件が示されています。[参照]
また、アイサイトの機能は世代、車種、グレードによって異なります。古いアイサイト搭載車と最新車では利用できる機能が同じとは限らないため、「スバル車だからハンドル回避機能が付いている」と一括りにはできません。
夜間の交通規制や工事現場では「車が何とかしてくれる」と考えない
夜間の道路工事では、カラーコーン、矢印板、バリケード、規制車両、作業員など、通常とは異なる対象物が道路上に現れます。さらに照明、反射材、雨、道路形状など、認識条件を複雑にする要素が重なる場合があります。
運転支援システムには認識能力や作動条件の限界があります。国土交通省も、カメラやレーダーなどを利用する運転支援システムについて、悪天候や白線を検知できない場合などには周囲を正しく認識できず、制御が停止したり適切に機能しなかったりする可能性があると注意喚起しています。[参照]
したがって、交通規制を発見したときはドライバー自身が標識、誘導灯、規制設備、誘導員などを確認して十分に減速し、安全な進路を判断することが基本です。プリクラッシュブレーキやステアリング支援は、その判断を不要にするものではありません。
YouTubeの事故映像だけで「アイサイトが作動しなかった理由」は断定できない
事故動画を見ると、「障害物がはっきり映っているのになぜブレーキがかからなかったのか」「なぜハンドルを切らなかったのか」と感じることがあります。しかし、映像だけからアイサイトの作動状況を特定することは困難です。
そもそも車両の年式・グレードによって搭載機能が異なります。機能が有効だったのか、対象物をどのように認識したのか、警報やブレーキ制御が行われたのか、ドライバーがどのような操作をしたのかなども、外から撮影された動画だけでは分からないことがあります。
そのため、個別の事故について「アイサイトを過信していた」「システムが故障していた」と映像だけで決めつけるのは避けるべきです。説明できるのは、アイサイトを含む運転支援システムには作動限界があり、すべての障害物との衝突を保証して防止するシステムではないという一般的な仕組みまでです。
運転支援システムの過信による事故は今後増える？
運転支援技術が普及するほど、「車が止まってくれる」「車線から外れない」「危険なら自動的に避けてくれる」と機能を実際以上に評価してしまう問題は重要になります。国土交通省は以前から、衝突被害軽減ブレーキが作動すると過信して事故に至ったと疑われる事案を公表し、注意を呼びかけています。[参照]
ただし、ここから「今後は油断による事故が必ず増加する」とまでは断定できません。運転支援技術そのものには事故を減らす効果も期待されており、国土交通省は2025年の資料で、衝突被害軽減ブレーキについて追突等の事故が約6割減少するといったデータもあるとしています。[参照]
つまり問題は「安全装備が増えるほど事故が増える」という単純な話ではありません。安全装備によって防げる事故がある一方、その能力をドライバーが誤解すれば新たなリスクが生まれます。技術の高度化と同時に、ドライバー側の理解も更新していく必要があります。
まとめ：アイサイトは「最後に助けてくれる可能性がある支援」であって運転の代行ではない
アイサイトには、前方をカメラなどで認識して衝突回避を支援するプリクラッシュブレーキがあります。さらに現在の一部車種には、条件を満たした場合にハンドルを制御して回避を支援する「緊急時プリクラッシュステアリング」もあります。
しかし、前方の障害物を認識すれば必ず自動でブレーキをかけ、必要なら勝手にハンドルを切って安全な場所へ避けてくれるシステムではありません。対象物や道路状況などによって認識・作動できない場合があり、車種や世代によって搭載機能も異なります。
国土交通省も、運転支援システムはあくまでアシスト機能であり、機能には限界があるとして過信しないよう注意喚起しています。夜間の交通規制や工事現場でも、「アイサイトがあるから大丈夫」ではなく、ドライバー自身が前方を確認し、早めに減速して危険を回避することが基本です。安全装備は注意をしなくてもよくする技術ではなく、注意して運転している人をさらに支援する技術として理解するのが適切です。